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Obwohl die Motoren anspruchslos in der Wartung sind, sollte man die Wartungsintervalle schon nach Möglichkeit einhalten, dann kann man sicher sein, dass der Motor noch lange schön und rund läuft.
Tipp: Beim Kauf lohnt es sich oft, diesen komplett zu Warten, da man nie weiß, was alles wann mal gemacht wurde.


1. Wartungsplan
2. Öl, Benzin und Tank
3. Vergaser
4. Luftfilter
5. Auspuff und Entkohlen
6. Zündung
7. Regler
8. Kühlung
9. Zubehör
10. Einstellungen

Alle Filtereinsätze sind täglich, bzw. vor dem Start auf Staubniederschlag zu kontrollieren. Ebenso die Füllstände des Ölbadluftfilters, Feinreglers und Getriebe. Je nach Staubanfall und Arbeitszeit, sollte der Luftfilter täglich kontrolliert werden.

Wer gut schmiert, der gut fährt, sagt ein altes Sprichwort! Bis in die 1970er Jahre wurden 2-Taktmotoren mit einfachem Motoröl der Viskosität SAE 30, 40 oder 50 gefahren. Erst nach und nach setzten sich spezielle 2-Takt-Öle durch, welche auf eine möglichst saubere Verbrennung im Motor, bei einwandfreier Schmierung, optimiert sind. Heutzutage sollte ein 2-Taktmotor auf jeden Fall mit speziellem 2-Takt-Öl betrieben werden. Das jeweils angegebene Mischungsverhältnis sollte im Zweifel möglichst eingehalten werden. Damit ist man auf der sicheren Seite. Zwingend notwendig ist das aber nicht immer. Moderne 2-Taktöle schmieren heute viel besser, als das Material von anno dazumal. Die Mischungsvorgaben der Hersteller wurden immer für das minderwertigste, damals verwendbare, Öl, unter den widrigsten Betriebs- bedingungen, kalkuliert und getestet.
Viele Menschen sind heute der Ansicht, dass mit modernen (teil)synthetischen (!) Ölen kein Motor mehr mit 1:25 gefahren werden müsste, sondern 1:50 bei diesen Ölen immer genügt. Letztendlich muss es jeder Motorenbesitzer selbst entscheiden.
Bei den 2-Taktölen gibt es drei verschiedene Gruppen. Mineralische 2-Taktöle schmieren tadellos, rauchen aber am meisten und können im Betrieb über die Zeit am meisten Rückstände im Brennraum erzeugen. Vollsynthetische 2-Taktöle bestehen vollständig aus synthetischen Grundölen und Additiven. Sie verbrennen äußerst rückstandsarm, sind aber auch am teuersten. Teilsynthetische 2-Taktöle stellen für viele Anwendungsfälle die „goldene Mitte“ dar. Sie bestehen aus mineralischen Grundölen, denen synthetische Additive zugesetzt sind. Sie verbrennen mit wenigen Rückständen und sind dennoch preisgünstig. Sie können vor allem für die relativ niedrig drehenden Stationärmotoren uneingeschränkt empfohlen werden.
Wichtiger als die Frage, welches 2-Taktöl man für seinen Motor nimmt, ist die Vorsicht bei der Umstellung des Öls. (Teil-)synthetisches 2-Taktöl kann man nur dann verwenden, wenn der Motor schon immer damit betrieben wurde oder wenn er vor dem Wechsel innerlich gereinigt wurde. Denn die reinigenden Additive im Öl können alte Ablagerungen lösen, was bis zum Motorschaden führen kann.
Noch eine Anmerkung zur Rauchfahne: Jeder 2-Taktmotor, der nur hin und wieder ein paar Minuten betrieben wird, sammelt Ölrückstände in der Brennkammer an und raucht (auch mit vollsynthetischem Öl). Für die Sauberkeit des Motors ist ein längerer Betrieb mit den entsprechenden Temperaturen wichtig. Ein gut eingestellter, gepflegter und mit 2-Taktöl betriebener, 2-Taktmotor verbrennt max. 10-15 min lang noch ein wenig Rückstände vom letzten Betrieb und läuft anschließend raucharm.

Beim Benzin reicht das mit der niedrigsten Oktanzahl. Früher war das 91 (Normal), heute 95 (Super) aber kein E10! Außer er wird oft genutzt. Ein Betrieb mit 98 (Super Plus) ist ebenfalls möglich aber unnötig. Zudem sollte darauf geachtet werden, dass keine Additive mit beigemischt wurden (siehe oben).
Das Mischen muss sorgfältig vorgenommen werden, da sich das Öl nicht durchs einfach zusammenschütten vermischt! Beim mischen und einfüllen in den Tank ist auf größte Sauberkeit zu achten. Viele Tanks haben daher normalerweise einen Vorfilter in der Tanköffnung. Ebenso ist bei so gut wie allen auch ein Filter direkt im Benzinhahn eingebaut. Zusätzlich kann zur Sicherheit ein Filter in den Benzinschlauch eingesetzt werden. Dabei sollte es aber ein großer Lamellenfilter sein oder ein Plastikfilter. Der Lamellenfilter hat den Nachteil, dass er das Öl aufsaugt und es u.U. zu einem Kolbenfresser kommen kann.
Solche Lamellenfilter sind mit der Zeit zu ersetzen. Plastik- und Metallfilter mit Druckluft in Gegenrichtung ausblasen.
Stahltanks neigen gewöhnlich zum rosten, die Rostpartikel können den Filter verstopfen, es können auch Teile durch den Filter gelangen und den Hahn und die Vergaserdüsen verstopfen. Gleiches gilt auch für Dreck, der mit den Jahren in den Tank gelangt. Benzinleitungen werden mit der Zeit porös, lösen sich auf und können ebenfalls die Vergaserdüsen verstopfen.
Bei der Benzin-Ölmischung ist noch zu beachten, dass es sich mit der Zeit entmischt und auch zündunwillig wird. Ebenso altert Kraftstoff heutzutage sehr rasch und bildet, je nach Lagerung, nach wenigen Wochen bis Monaten, aggressive Substanzen. Daher sollte eine 2-Taktermischung, unter schlechten Lagerbedingungen, nicht länger als 3-6 Monate verwendet werden. Am längsten hält es sich in einem vollen und dichten Kunststoff- oder Metallkanister.

Der Vergaser eines 2-Taktmotors macht eine kontrollierte Verbrennung von Kraftstoff im Motor durch feine Zerstäubung erst möglich. Er ist meist das filigranste Bauteil des Motors und besitzt sehr feine Düsen, die in einem aufwendigen Entwicklungsprozess festgelegt und präzise gefertigt werden.
Ein Großteil der Vergaserstörungen ist auf Verunreinigungen im Kraftstoffsystem zurückzuführen. Kleine Partikel finden von Zeit zu Zeit ihren Weg in die Vergaserdüsen und können diese verstopfen. Ursächlich können z.B. Schwebstoffe im Kraftstofftank, bzw. -kanister, defekte Kraftstofffilter oder verschmutzte Luftfilter sein. Eine weitere Quelle für Vergaserstörungen ist die Verharzung von Vergaserdüsen durch längeren Nichtgebrauch der Maschine. Das liegt am zugemischten 2-Takt-Öl, welches mit der Zeit verharzen und dadurch den Durchmesser der Düsen verringern kann. Ein Leerfahren, besser noch reinigen, des Vergasers vor der Betriebspause, beugt diesem Problem vor.

Hier die häufigsten Vergaser in zerlegter Form. Leider kann ich nicht alle Typen aufführen, da ich nicht die notwendigen Unterlagen besitze. Außerdem ist die Typenvielfalt sehr groß, es würde somit unübersichtlich werden.

Unter www.bingpower.de gibt es diverse Daten- und Einstellblätter, nebst Erläuterungen.

Kolbenschieber-Seitenschwimmer Graetzin: a) Hauptdüse b) Leerlaufdüse c) Kolbenanschlagschraube d) Filterschraube für Zusatzluft e) Kolbenführungsschraube

Kolbenschieber-Seitenschwimmer F&S: a) Schwimmerkammerdeckel b) Vergaserdeckel mit Handhebel c) Schwimmernadel d) Klemmfeder für Schwimmernadel e) Schwimmer f) Gaskolben g) Vergasergehäuse h) Gummibalg für Regler i) Reglergestänge k) Federplättchen l) Düse m) Gasschieberanschlagschraube

Kolbenschieber-Seitenschwimmer BING: a) Hohlschraube mit Hauptdüse b) Leerlaufdüse c) Nadeldüse d) Düsennadel e) Gaskolben f) Schwimmerkammerdeckel g) Schwimmer h) Schwimmerkammer i) Schwimmernadel k) Siebschraube l) Leerlaufluftregulierschraube m) Gasschieberanschlagschraube

Kolbenschieber BING: a) Luftfilter b) Federbügel c) Schwimmerkammer d) Schwimmer e) Hauptdüse f) Einstellschraube für Leerlauf	Drosselklappe BING: a) Leerlaufdüse b) Leerlauf-Luftregulierschr. c) Korrekturluftschraube d) Leerlaufeinstellschr. e) Schwimmer f) Mischrohr g) Schwimmerkammer h) Düsenhalter mit eingebauter Hauptdüse	Membranvergaser BING: a) Gashebel b) Starterhebel c) Tupfer d) Ansauggeräuschd. (teilweise dargestellt) e) Nassluftfilter f) Verschlussschraube für Hauptdüsenkammer g) Verschlussschraube für Leerlaufdüsenk.
Membranvergaser BING: Bild 1: (Ausf. Grobregler) 1) Reglergestänge 2) Hebel 3) Gummistück 4) Exzenterbolzen Bild2: 1) Stellschraube 2) Luftregulierschraube

Bei manchen SB-Modellen ist der Vergaser nicht wirklich zerlegbar, er ist dann auch ganz anders aufgebaut.

Der Vergaser ist mit Vorsicht zu behandeln, da die Düsen millimetergenau gefräßt sind. Daher darf zum reinigen kein Draht o.ä. verwendet werden, was diese beschädigen könnte. Nur weiche Materialien, etwa Pinselborsten, verwenden. Ein Kompressor ist hier von Vorteil. Die Einstellungen der Düsen sind individuell (Die jeweilig angegebenen Einstellungen sind die Grundeinstellungen bei Stationärausführung, siehe aber auch jeweilige Sonderausführung), daher sollten diese vor dem Ausbau erst reingedreht, die Umdrehung gemerkt und dann erst rausgeschraubt werden. Dabei keine Gewalt anwenden! Es sind keine normalen Schrauben, die man fest anziehen muss. Nicht jeder Vergaser hat Einstellschrauben, etwa die alten F&S-Vergaser. Diese werden über die Nadelposition, und/oder Düsengröße eingestellt.
Bei der kleinen Schwimmerkammer (Vergaser 3 + 4) auf die Schwimmernadel achten, diese fällt ggf. bei der Demontage heraus. Sie ist auch (warum auch immer) nicht in den Zeichnungen aufgeführt.
Vergaser und Bauteile werden in Benzin, auch Waschbenzin möglich, gereinigt und dann ausgeblasen. Auch Bremsenreiniger eignet sich sehr gut. Bei geschlossenen Membranvergasern keine Pressluft verwenden, es kann die Membran zerstören!
Ob der Vergaser richtig eingestellt ist, erkennt man an der Elektrode der Zündkerze. Diese muss rehbraun/leicht weiß sein. Schwarz = Gemisch zu fett; Weiß = Gemisch zu mager. Beim aufgeführten BING-Drosselklappenvergaser kann dies über die Schraube b eingestellt werden: Rein = fetter; Raus = magerer. Dabei sollte diese erst max. 1/4 Umdrehung rein/raus gedreht werden, der Motor einige Zeit lang belastet und dann die Zündkerze angeschaut werden.
Hinweis: Ein zu mageres Gemisch kann auch durch ausgehärtete Kurbelwellensimmerringe entstehen.

Nassluftfilter: In Benzin auswaschen, trocknen, ggf. ausblasen. Einsatz einölen, z.B. das verwendete Motoröl
Zyklonluftfilter: In Benzin auswaschen, trocknen, ggf. ausblasen und in Motoröl SAE 30 oder 40 tauchen und abtropfen lassen
                       Gehäuse nur mit Pressluft ausblasen
Kokosfaserfilter: In Benzin auswaschen, trockenen, min. 5 Minuten in Motoröl SAE 20 oder 30 tauchen und abtropfen lassen
Staubfilteranlage: Filtereinsätze in Benzin auswaschen, trocken und leicht einölen, z.B. das verwendete Motoröl.
                             Gehäuse mit Benzin auswaschen und gut trocknen
Ölbadluftfilter: Wenn verschlammt, Ölbehälter ggf. reinigen und frisches Motoröl SAE 40 oder 50 bis zur Markierung auffüllen
                       Das Filteroberteil in Benzin auswaschen und gut trocknen. Auf saubere Lufteinlässe achten
Ansauggeräuschdämpfer: In Benzin auswaschen und gut trocknen
Schaumstoffvorabschneider (mit Ansaugg.): Bei Staubniederschlag den Schaumstoff austauschen.

Auspuff (wenn möglich) zerlegen und im Schmiedefeuer (oder Grill) ausbrennen. Auspuffkörper durch auskratzen reinigen. Die Bohrungen im Auspufftopf nicht verändern, da sonst der Benzinverbrauch, Auspuffgeräusch und Leistung negativ beeinflusst werden.
Den Auspuffschlitz im Zylinder und Zylinderkopf durch auskratzen reinigen, auf dem Kolbenboden nur die braungebrannten Schuppen mit einem Schraubenzieher entfernen (etwa alle 100 St.).

Hinweis: Lediglich der Auspuff vom SB 130/140 kann nicht ausgebrannt werden, da dort Dämmwolle drin ist. Er muss bei Bedarf erneuert werden.

Im unteren Bild ist, beispielhaft, ein sogar 3-fach zerlegbarer, Auspuff zu sehen.

BOSCH-Zündanlage: Auf den Bildern ist die des ST 50/75 mit leichter Schwungscheibe zu sehen. Aufbau und Einstellungen sind aber mit den anderen Typen nahezu identisch.

Unterbrecher: u) Unterbrecher f) Feststellschraube v) Verstellnut

Grundplatte: a) Zündspule b) Kondensator c) Unterbrecherkontakte d) Feststellschraube e) Verstellnut f) Halteschrauben für Grundpatte

Zündanlage mit Strichmarkierungen: a) Strichmarke am Gehäuse b) Marke "M" am Schwungrad c) Marke "O" am Schwungrad

Der Abstand der Unterbrecherkontakte wird bei voller Öffnung der Kontakte gemessen, d.h. in Drehrichtung, gesehen, im Gebiet nach dem o.T. In diesem Bereich Schwungrad drehen, bis Unterbrecherkontakte durch ein Schwungradfenster gut sichtbar und voll geöffnet sind.
Zur Einstellung des Unterbrecher-Kontaktabstandes Schraube (f) (linkes Bild) lockern, die den Amboß (das ist der feststehende Unterbrecherkontakt auf der Grundplatte) festspannt. Durch Verdrehen der Unterbrecherplatte an der Verstellnut (v) (linkes Bild), lässt sich der Unterbrecherabstand genau einstellen. Feststellschraube gut anziehen und Abstand nochmals kontrollieren.
Der Zündzeitpunkt stimmt, wenn Marke "M" (rechtes Bild) am Schwungrad und Strichmarke am Gehäuse in dem Augenblick gegenüber stehen, in dem die Unterbrecherkontakte zu öffnen beginnen. Abweichung der Marke "M" von der Strichmarke am Gehäuse bis zu 5 mm im Augenblick der Kontakt- öffnung sind zulässig.
Zur Einstellung des Zündzeitpunktes zunächst feststellen, ob in Laufrichtung des Schwungrades gesehen, die Marke "M" vor (Frühzündung) oder hinter der Strichmarkierung des Gehäuses ist. Dann Gehäusemarkierung mit einem Bleistift am Schwungrad markieren. Die drei Schrauben (f) (mittiges Bild) der Grundplatte gelockert. Bei Frühzündung die Grundplatte etwas in Laufrichtung des Motors verdrehen, bei Spätzündung entgegen der Laufrichtung. Zündzeitpunkt erneut kontrollieren (Marke "M" soll sich mit geringen Abweichungen mit der Strichmarkierung am Gehäuse decken, wenn der Unter- brecherkontakt öffnet). Ist diese Forderung nicht erfüllt, kann man an Hand der zuvor gez. Bleistiftmarkierung erkennen, ob man die Grundplatte zu viel, zu wenig oder nach der verkehrten Seite verstellt hat.
Unterbrecher-Schmierfilz alle 200 St. mit Bosch-Fett Ft 1 v 4 einfetten.

DUCATI: Hierzu besitze ich keine Bilder, bzw. genaue Informationen. Die Wartung dürfte aber wie bei BOSCH sein.

MOTOPLAT, bzw. elektronische Zündung: Wartungsfrei.
Einstellung, z.B. wenn diese demontiert war: Bild 1-3
Zündspule (Bild 1/5) lose anschrauben. Luftspalt 0,25...0,35 mm zwischen Ankerkernen und Polrad einstellen, dabei Zündspule festschrauben. Anzugs- moment 5...6 Nm.
Bei Ausführung mit Generatoranker, Zündspule vor der Befestigung gleichmäßig mit Scheiben gleichmäßig in ihrer axialen Lage zum Polrad ausgleichen. Das einzustellende MA: "X" (Bild 2) beträgt 11,5...12,5 mm. Die Ausgleichsscheiben (Bild 2/2) werden zwischen Befestigungsaugen (Bild 2/4) am Gehäuse bzw. Buchse (Bild 2/3) und Eisenkern (Bild 2/1) der Zündspule beigelegt.
Zündspule (Bild 3/2) mit Buchse (5,5x10x8) und Scheiben anschrauben. Luftspalt 0,25...0,35 mm zwischen Polrad und Ankerkernen an Zünd- und Lichtspule einstellen, Spulen festschrauben.
Darauf achten, dass der Luftspalt zwischen den beiden Ankerkernen und dem Geberkontakt der Zündspule gleich ist. Anzugsmoment 5...6 Nm. Zum Aufladen einer Batterie, beide Lichtleitungen an Gleichrichter, bei Wechselstrombetrieb eine Leitung an Masse klemmen.
Ist kein Funke vorhanden, Isolation an Zünd- und Kurzschlussleitung sowie Masseverbindung Befestigung Zündspule an Gehäuse überprüfen. Bleibt der Funke weiterhin aus, Zündspule wechseln.

Allgemeines: Abstand der Elektrode der Zündkerze überprüfen, ggf. mit Diesel reinigen und ausblasen. Den Funke kontrolliert man, indem die rausgeschraubte Kerze in den Zündstecker gesteckt wird und mit dem Gewinde (nicht der Elektrode!) an Masse, z.B. den Kühlrippen gehalten wird. Beim durchdrehen muss ein gleichmäßiger Funke an der Elektrode überspringen.
Kontrolle Zündstärke: Ohne Zündstecker muss der Funke bis zu 6 mm überwinden können.

Hinweis: Alle Zündkerzen sind alte Bosch-Bezeichnungen und nicht mehr erhältlich. Diese können aber normalerweise, etwa beim Auto- oder Motorradteilehändler, umgeschlüsselt werden. Einen kleinen Überblick gibt diese Vergleichstabelle als pdf-Datei (Keine Garantie auf Aktualität/ Vollständigkeit).

Für diejenigen, die die Zündung der Bosch-Schwunglichtmagnetzündung durchmessen können: (Natürlich ohne Garantie und diese Erfahrungen stammen nicht von mir!)
Zündspule: Primärwicklung: 1-2,5 Ohm / Sekundärwicklung: 7-10 k.Ohm. Die Spule ist dabei abgebaut, sonst ist der Wert unendlich.
Der Kondensator hat einen Wert von 0,22 Microfarad, ist zumindest ein gängiger Wert.

Kondensator und Spule testen: Zwischen die Unterbrecherkontakte eine Pappe klemmen, dann eine Batterie mit + auf den Kondensator tupfen und - auf die Zündplatte klemmen. Sind beide i.O., sollte ein Funken an der Kerze überspringen.
Kondensator mit Batterieladegerät prüfen: Minusklemme vom Ladegerät ans Kondensatorgehäuse, Pluspol ans Kabel, Ladegerät kurz anmachen. Ladegerät ausschalten und erst Minus-, dann Plusklemme abmachen. Nach ein paar Minuten (2-3 reichen) das Kondensatorkabel am Kondensator- gehäuse "kurzschließen". Es sollte ein kräftige Funke kommen.

Es gibt bei den Sachs Motoren 3 Arten von Reglern:
1. Grobregler (meist ist dies ein Kugelregler, welcher eine gewisse Regelungenauigkeit, z.B. 10 % kurzfristige Drehzahlerhöhung bei
    Entlastung, besitzt).
2. Windfahne (eine Windfahne am Polrad erfüllt die Funktion des Kugelreglers; besitzt ebenfalls eine Regelungenauigkeit).
3. Feinregler (ein sehr präziser Fliehkraftregler mit geringen Ungenauigkeiten, z.B. 2,5 % kurzfristige Drehzahlerhöhung bei Entlastung).

Regler Stamo 75-120 ccm / 200-300 ccm: Bei starker Inanspruchnahme täglich etwas ölen
Feinregler ST: Inhalt 15 ccm Motoröl SAE 40...50. Alle 50-100 St. o. monatlich 5 ccm nachfüllen (b). Bei ungünstigen Verhältnissen, z.B. öft-
                        eres Schrägstehen, ist der Ölstand schon nach 20 St. zu kontrollieren. Dieser ist i.O., wenn bei still- und waagerecht
                        stehendem Motor der Ölspiegel mit der Kante des vorderen Gussteges (a) in gleicher Höhe steht
Umschaltbarer Regler: Inhalt 20 ccm Motoröl (am besten das verwendete). Sonst wie Feinregler. Im Winterbetrieb auf SAE 10...20 umstellen
Gestänge: Bewegliche Teile leicht einölen.

Bei zu geringer Kühlleistung kann der Motor überhitzen und einen Kolbenfresser bekommen!
Der Lufteinlass muss immer frei von Staub, Gras, Laub u.a. Schmutz sein. Je nach Verschmutzung, Lüfterhaube abbauen und reinigen (inkl. Lüfterrad). Kühlrippen, insbesondere der Zylinderkopf, müssen sauber sein.

Starterhebel: In den Schmiernippel soviel Fett pressen, bis das alte aus den Fugen heraustritt. Die Verzahnung sauber halten.
                      Bei den kleinen Stamos nur bei Generalüberholung etwas einfetten
                      Bei den großen Stamos alle 10 Betriebsstunden einige Tropfen Öl in die beiden Helmöler geben. Zuviel schadet der Zündung!
                      Dabei den Starterhebel einige Male auf- und ab bewegen
Anschluss für biegsame Welle: Ca. 3 ccm Heißlagerfett in den Schmiernippel pressen
Getriebe mit Fettschmierung: Angaben in ccm (soweit bekannt). Angaben: Einfach/Doppelgetriebe. Fett eventuell ähnlich Shell-Ambroleum.
                                                Beim ST 30: Füllmenge 30/60; Alle 100 St. 20/30 ccm nachfüllen
                                                Beim ST 50/75/100: Füllmenge 30; Alle 50 St. 20 ccm nachfüllen
                                                Beim ST 76/96: Füllmenge 30; Alle 50 St. 20 nachfüllen
                                                Beim ST 160/200/280: Füllmenge 30 (80 bei älteren Modellen); Alle 50 St. 20 (40 bei älteren Modellen) nachf.
                                                Beim ST 281: Füllmenge 60; Alle 50 St. 40, bei Doppelgetriebe 60 nachfüllen
                                                Beim ST 360: Füllmenge 80; Alle 50 St. 40 nachfüllen
                                                Beim ST 400: Füllmenge 80; Alle 50 St. 40 nachfüllen
                                                Bei Stamo 75/120 ccm: Füllmenge 60; Alle 50 St. 30 nachfüllen
                                                Bei Stamo 200...300 ccm: Füllmenge ggf. 80; Alle 100 St. 30-40 nachfüllen
Getriebe mit Ölschmierung: Getriebeöl SAE 80 verwenden. Der Ölstand darf nicht unter den Rand der Kontrollschraube fallen
Fliehkraftkupplung: Bei der Motorüberholung werden die Lagerstellen etwas eingefettet. Bei den Stamos werden alle 100 St. ca.
                               10 ccm Fett in den Schmiernippel gepresst. Nicht zuviel, sonst rutscht die Kupplung!

Fernbedienung SB 130/140:

Bild 4/5 Bild 6
Abdeckung (6, Bild 5) abnehmen und Filter herausnehmen.
Abbau: Schelle (1) lösen und Drahtzug (2) Aushängen.
Anbau: Drahtzug (2) wieder einhängen. Die Schutzhülle von der Seilhülle (5) muss im Klemmbereich entfernt sein. Drahtzug (2) so weit nach außen ziehen, bis Starterklappe (3, Bild 4) am Anschlag (4, Bild 4) anliegt. Von dieser Stellung aus Drahtzug um 3-5 mm vorspannen und mit Schelle (1) festklemmen.
In Stellung Start muss die Starterklappe (2, Bild 4) ganz geschlossen, in Stellung Stop bis Anschlag Filtergehäuse geöffnet sein. In Stellung Stop muss außerdem die Kurzschluss-Kontaktfeder an Masse (Gehäuse) anliegen.
Achtung: Die De- und Montage des Drahtzuges ist nur in Startstellung des Gashebels (1, Bild 6) möglich.
Bei ungenau eingesteller Fernbedienung lässt sich der Motor nicht abstellen, bzw. Startschwierigkeiten und Überfetten des Motors sind die Folge.
Anmerkung: Der Gashebel (1) muss leichtgängig sein und darf in beiden Endstellungen "START" und "STOP" nicht anschlagen (Hebelweg a vermittelt).


Leerlaufdrehzahl / Entlastungsdrehzahl ST 126/151/204/251 (und ggf. ähnliche)

Bild 84 Bild 85
Gashebel (2, Bild 84) in Stellung "MIN" stellen und mit Einstellschraube (1, Bild 85) Leerlaufdrehzahl auf 1.500...1.800 U/min einstellen.

Gashebel in Stellung "MAX" stellen. Mit Einstellschraube (1, Bild 84) gewünschte Drehzahl 3.000...5.500 U/min einstellen (abhängig vom Regler).
Bei instabilem Laufverhalten, Luftregulierschraube (2, Bild 85) schließen und langsam soweit öffnen (max. 2 Umdr.), bis das Laufverhalten stabil ist. Grundeinstellung 3/4...1 Umdr. offen.

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