Die Seite über F&S Stationärmotoren


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Obwohl die Motoren anspruchslos in der Wartung sind, sollte man die Wartungsintervalle schon nach Möglichkeit einhalten, dann kann man sicher sein, dass der Motor noch lange schön und rund läuft.
Tipp: Beim Kauf lohnt es sich oft, diesen komplett zu Warten, da man nie weiß, was alles wann mal gemacht wurde.


1. Wartungsplan
2. Benzin und Tank
3. Vergaser
4. Luftfilter
5. Auspuff und Entkohlen
6. Zündung
7. Regler
8. Kühlung
9. Zubehör
10. Einstellungen

Alle Filtereinsätze sind täglich, bzw. vor dem Start auf Staubniederschlag zu kontrollieren. Ebenso die Füllstände des Ölbadluftfilters, Feinreglers und Getriebe. Je nach Staubanfall und Arbeitszeit, sollte der Luftfilter täglich kontrolliert werden.

Alle 10 St.
Bei Bedarf

Alle 20 St.

Alle 50 St.

Alle 200 St.

Naßluftfilter

X

Zyklonluftfilter

X

Kokosfilter

X

Staubfilteranlage

X

Ölbadluftfilter

X

Zündkerze

X

Feinregler

X
B. Schrägl.

X

Hebelstarter

X

Getriebe
Fettschmierung

X
o. 100 St.

Getriebe
Ölschmierung (Ölwechsel)

X

(X)

Zweistufenregler

X

Anschluss für biegsame Welle

X

Kühlluftgebläse

X

Vergaser

X

Auspuffanlage

X

Kraftstofffilter

X

Zündanlage

X
o. 100 St.

Schraubverbindungen

X



Das verwendete Öl zum mischen muss ein extra Zweitaktöl der Viskosität SAE 30, 40 oder 50 (etwa Öl für Motorräder) sein, kein normales Motorenöl wie 15W40. Das jeweils angegebene Mischungsverhältnis sollte möglichst eingehalten werden auch wenn die heutigen Öle viel besser sind als Damals. Daher kann beim abmessen immer etwas weniger genohmmen werden. Bei z.B. 1:25 kann man es bis auf 1:33 verringern. Nimmt man 1:50 sollte aber noch ein Leichtlaufzusatz mit bei, denn auf Dauer macht es der Motor nicht mit.
Das Öl sollte mineralisch sein. Teil-Synthetisch kann man nur dann verwenden, wenn der Motor schon immer damit betrieben wurde oder er innerlich gereinigt wurde. Denn die Additive im Öl können Ablagerungen lösen, was zum Motorschaden führen kann.
Beim Benzin reicht das "billigste", sprich eines mit der Oktanzahl 91, bzw. 95 aber kein E10!. Das Mischen muss sorgfältig vorgenommen werden, da sich das Öl nicht durchs zusammenschütten vermischt! Beim mischen und einfüllen in den Tank ist auf größte Sauberkeit zu achten. Viele Tanks haben daher schon einen Vorfilter in der Tanköffnung. Ebenso ist bei so gut wie allen auch ein Filter direkt im Benzinhahn eingebaut. Zusätzlich kann zur Sicherheit ein Filter in den Benzinschlauch eingesetzt werden. Dabei sollte es aber ein großer Lamellenfilter sein oder ein kleiner Plastikfilter. Der Lamellenfilter hat den Nachteil, dass er das Öl aufsaugt und es u.U. zu einem Kolbenfresser kommen kann.
Stahltanks neigen gewöhnlich zum rosten, die Rostpartikel können den Filter verstopfen, es können auch Teile durch den Filter gelangen und den Hahn und Vergaser verstopfen. Gleiches gilt auch für Dreck, der mit den Jahren in den Tank gelangt. Benzinleitungen werden mit der Zeit porös und können ebenfalls den Vergaser verstopfen.
Bei der Benzin-Ölmischung ist noch zu beachten, dass es sich mit der Zeit entmischt und auch zündunwillig wird. Wann, ist nicht genau bekannt. Daher sollte es allerspätestens nach einem Jahr entsorgt werden. Bei längerem Stillstand (ab ca. 3 Monate) Tank ausbauen und gut schütteln.



Anders als bei 4-Taktern, muss der Vergaser bei den 2-Taktern öfters gereinigt werden. Das liegt am zugemischten Öl. Dieses verharzt mit der Zeit und verringert den Durchmesser der Düsen.
Hier die häufigsten Vergaser in zerlegter Form. Leider kann ich nicht alle Typen aufführen, da ich nicht die notwendigen Unterlagen besitze. Außerdem ist die Typenvielfalt sehr groß, es würde somit unübersichtlich werden.

Kolbenschieber-Seitenschwimmer Graetzin:
a) Hauptdüse
b) Leerlaufdüse
c) Kolbenanschlagschraube
d) Filterschraube für Zusatzluft
e) Kolbenführungsschraube







Kolbenschieber-Seitenschwimmer F&S:
a) Schwimmerkammerdeckel
b) Vergaserdeckel mit Handhebel
c) Schwimmernadel
d) Klemmfeder für Schwimmernadel
e) Schwimmer
f) Gaskolben
g) Vergasergehäuse
h) Gummibalg für Regler
i) Reglergestänge
k) Federplättchen
l) Düse
m) Gasschieberanschlagschraube

Kolbenschieber-Seitenschwimmer BING:
a) Hohlschraube mit Hauptdüse
b) Leerlaufdüse
c) Nadeldüse
d) Düsennadel
e) Gaskolben
f) Schwimmerkammerdeckel
g) Schwimmer
h) Schwimmerkammer
i) Schwimmernadel
k) Siebschraube
l) Leerlaufluftregulierschraube
m) Gasschieberanschlagschraube


Kolbenschieber BING:
a) Luftfilter
b) Federbügel
c) Schwimmerkammer
d) Schwimmer
e) Hauptdüse
f) Einstellschraube für Leerlauf


Drosselklappe BING:
a) Leerlaufdüse
b) Leerlauf-Luftregulierschr.
c) Korrekturluftschraube
d) Leerlaufeinstellschr.
e) Schwimmer
f) Mischrohr
g) Schwimmerkammer
h) Düsenhalter mit eingebauter Hauptdüse

Membranvergaser BING:
a) Gashebel
b) Starterhebel
c) Tupfer
d) Ansauggeräuschd. (teilweise dargestellt)
e) Nassluftfilter
f) Verschlussschraube für Hauptdüsenkammer
g) Verschlussschraube für Leerlaufdüsenk.

Bei manchen SB-Modellen ist der Vergaser nicht wirklich zerlegbar, er ist dann auch ganz anders aufgebaut.

Der Vergaser ist mit Vorsicht zu behandeln, da die Düsen millimetergenau gefräßt sind. Daher darf zum reinigen kein Draht o.ä. verwendet werden, was diese beschädigen könnte. Nur weiche Materialien, etwa Pinselborsten, verwenden. Ein Kompressor ist hier von Vorteil. Die Einstellungen der Düsen sind individuell (Die jeweilig angegebenen Einstellungen sind die Grundeinstellungen bei Stationärausführung, siehe aber auch jeweilige Sonderausführung), daher sollten diese vor dem Ausbau erst reingedreht, die Umdrehung gemerkt und dann erst rausgeschraubt werden. Dabei keine Gewalt anwenden! Es sind keine normalen Schrauben, die man anziehen muss. Nicht jeder Vergaser hat Einstellschrauben, etwa die alten F&S-Vergaser. Diese werden über die Nadelposition, und/oder Düsengröße eingestellt.
Bei der kleinen Schwimmerkammer (Vergaser 3 + 4) auf die Schwimmernadel achten, diese fällt ggf. bei der Demontage heraus. Sie ist auch (warum auch immer) nicht in den Zeichnungen aufgeführt.
Vergaser und Bauteile werden in Benzin, auch Waschbenzin möglich, gereinigt und dann ausgeblasen. Auch Bremsenreiniger eignet sich sehr gut.
Ob der Vergaser richtig eingestellt ist, erkennt man an der Elektrode der Zündkerze. Diese muss rehbraun/leicht weiß sein. Schwarz = Gemisch zu fett; Weiß = Gemisch zu mager. Beim aufgeführten BING-Drosselklappenvergaser kann dies über die Schraube b eingestellt werden: Rein = fetter; Raus = magerer. Dabei sollte diese erst max. 1/4 Umdrehung rein/raus gedreht werden, der Motor einige Zeit lang belastet und dann die Zündkerze angeschaut werden.
Hinweis: Ein zu mageres Gemisch kann auch durch ausgehärtete Kurbelwellensimmerringe entstehen.



Nassluftfilter: In Benzin auswaschen, trocknen, ggf. ausblasen. Einsatz einölen, z.B. das verwendete Motoröl
Zyklonluftfilter: In Benzin auswaschen, trocknen, ggf. ausblasen und in Motoröl SAE 30 oder 40 tauchen und abtropfen lassen
                       Gehäuse nur mit Pressluft ausblasen
Kokosfaserfilter: In Benzin auswaschen, trockenen, min. 5 Minuten in Motoröl SAE 20 oder 30 tauchen und abtropfen lassen
Staubfilteranlage: Filtereinsätze in Benzin auswaschen, trocken und leicht einölen, z.B. das verwendete Motoröl.
                             Gehäuse mit Benzin auswaschen und gut trocknen
Ölbadluftfilter: Wenn verschlammt, Ölbehälter ggf. reinigen und frisches Motoröl SAE 40 oder 50 bis zur Markierung auffüllen
                       Das Filteroberteil in Benzin auswaschen und gut trocknen. Auf saubere Lufteinlässe achten
Ansauggeräuschdämpfer: In Benzin auswaschen und gut trocknen
Schaumstoffvorabschneider (mit Ansaugg.): Bei Staubniederschlag den Schaumstoff austauschen.



Auspuff (wenn möglich) zerlegen und im Schmiedefeuer (oder Grill) ausbrennen. Auspuffkörper durch auskratzen reinigen. Die Bohrungen im Auspufftopf nicht verändern, da sonst der Benzinverbrauch, Auspuffgeräusch und Leistung negativ beeinflusst werden.
Den Auspuffschlitz im Zylinder und Zylinderkopf durch auskratzen reinigen, auf dem Kolbenboden nur die braungebrannten Schuppen mit einem Schraubenzieher entfernen (etwa alle 100 St.).



BOSCH-Zündanlage: Auf den Bildern ist die des ST 50/75 mit leichter Schwungscheibe zu sehen. Aufbau und Einstellungen sind aber mit den anderen Typen nahezu identisch.

Unterbrecher:
u) Unterbrecher
f) Feststellschraube
v) Verstellnut



Grundplatte:
a) Zündspule
b) Kondensator
c) Unterbrecherkontakte
d) Feststellschraube
e) Verstellnut
f) Halteschrauben für Grundpatte

Zündanlage mit Strichmarkierungen:
a) Strichmarke am Gehäuse
b) Marke "M" am Schwungrad
c) Marke "O" am Schwungrad



Der Abstand der Unterbrecherkontakte wird bei voller Öffnung der Kontakte gemessen, d.h. in Drehrichtung, gesehen, im Gebiet nach dem o.T. In diesem Bereich Schwungrad drehen, bis Unterbrecherkontakte durch ein Schwungradfenster gut sichtbar und voll geöffnet sind.
Zur Einstellung des Unterbrecher-Kontaktabstandes Schraube (f) (linkes Bild) lockern, die den Amboß (das ist der feststehende Unterbrecherkontakt auf der Grundplatte) festspannt. Durch Verdrehen der Unterbrecherplatte an der Verstellnut (v) (linkes Bild), lässt sich der Unterbrecherabstand genau einstellen. Feststellschraube gut anziehen und Abstand nochmals kontrollieren.
Der Zündzeitpunkt stimmt, wenn Marke "M" (rechtes Bild) am Schwungrad und Strichmarke am Gehäuse in dem Augenblick gegenüber stehen, in dem die Unterbrecherkontakte zu öffnen beginnen. Abweichung der Marke "M" von der Strichmarke am Gehäuse bis zu 5 mm im Augenblick der Kontakt- öffnung sind zulässig.
Zur Einstellung des Zündzeitpunktes zunächst feststellen, ob in Laufrichtung des Schwungrades gesehen, die Marke "M" vor (Frühzündung) oder hinter der Strichmarkierung des Gehäuses ist. Dann Gehäusemarkierung mit einem Bleistift am Schwungrad markieren. Die drei Schrauben (f) (mittiges Bild) der Grundplatte gelockert. Bei Frühzündung die Grundplatte etwas in Laufrichtung des Motors verdrehen, bei Spätzündung entgegen der Laufrichtung. Zündzeitpunkt erneut kontrollieren (Marke "M" soll sich mit geringen Abweichungen mit der Strichmarkierung am Gehäuse decken, wenn der Unter- brecherkontakt öffnet). Ist diese Forderung nicht erfüllt, kann man an Hand der zuvor gez. Bleistiftmarkierung erkennen, ob man die Grundplatte zu viel, zu wenig oder nach der verkehrten Seite verstellt hat.
Unterbrecher-Schmierfilz alle 200 St. mit Bosch-Fett Ft 1 v 4 einfetten.

DUCATI: Hierzu besitze ich keine Bilder, bzw. genaue Informationen. Die Wartung dürfte aber wie bei BOSCH sein.
MOTOPLAT, bzw. elektronische Zündung: Wartungsfrei.

Abstand der Elektrode der Zündkerze überprüfen, ggf. mit Diesel reinigen und ausblasen. Den Funke kontrolliert man, indem die rausgeschraubte Kerze in den Zündstecker gesteckt wird und mit dem Gewinde (nicht der Elektrode!) an Masse, z.B. den Kühlrippen gehalten wird. Beim durchdrehen muss ein gleichmäßiger Funke an der Elektrode überspringen.
Kontrolle Zündstärke: Ohne Zündstecker muss der Funke bis zu 6 mm überwinden können.
Hinweis: Alle Zündkerzen sind alte Bosch-Bezeichnungen und nicht mehr erhältlich. Diese können aber normalerweise, etwa beim Auto- oder Motorradteilehändler, umgeschlüsselt werden. Einen kleinen Überblick gibt diese Vergleichstabelle als pdf-Datei (Keine Garantie auf Aktualität/ Vollständigkeit).



Regler Stamo 75-120 ccm / 200-300 ccm: Bei starker Inanspruchnahme täglich etwas ölen
Feinregler ST: Inhalt 15 ccm Motoröl SAE 40...50. Alle 50-100 St. o. monatlich 5 ccm nachfüllen (b). Bei ungünstigen Verhältnissen, z.B. öft-
                        eres Schrägstehen, ist der Ölstand schon nach 20 St. zu kontrollieren. Dieser ist i.O., wenn bei still- und waagerecht stehendem
                        Motor der Ölspiegel mit der Kante des vorderen Gussteges (a) in gleicher Höhe steht
Umschaltbarer Regler: Inhalt 20 ccm Motoröl (am besten das verwendete). Sonst wie Feinregler. Im Winterbetrieb auf SAE 10...20 umstellen
Gestänge: Bewegliche Teile leicht einölen.



Bei zu geringer Kühlleistung kann der Motor überhitzen und einen Kolbenfresser bekommen!
Der Lufteinlass muss immer frei von Staub, Gras, Laub u.a. Schmutz sein. Je nach Verschmutzung, Lüfterhaube abbauen und reinigen (inkl. Lüfterrad). Kühlrippen, insbesondere der Zylinderkopf, müssen sauber sein.



Starterhebel: In den Schmiernippel soviel Fett pressen, bis das alte aus den Fugen heraustritt. Die Verzahnung sauber halten.
                      Bei den kleinen Stamos nur bei Generalüberholung etwas einfetten
                      Bei den großen Stamos alle 10 Betriebsstunden einige Tropfen Öl in die beiden Helmöler geben. Zuviel schadet der Zündung!
                      Dabei den Starterhebel einige Male auf- und ab bewegen
Anschluss für biegsame Welle: Ca. 3 ccm Heißlagerfett in den Schmiernippel pressen
Getriebe mit Fettschmierung: Angaben in ccm (soweit bekannt). Angaben: Einfach/Doppelgetriebe. Fett eventuell ähnlich Shell-Ambroleum.
                                                Beim ST 30: Füllmenge 30/60; Alle 100 St. 20/30 ccm nachfüllen
                                                Beim ST 50/75/100: Füllmenge 30; Alle 50 St. 20 ccm nachfüllen
                                                Beim ST 76/96: Füllmenge 30; Alle 50 St. 20 nachfüllen
                                                Beim ST 160/200/280: Füllmenge 30 (80 bei älteren Modellen); Alle 50 St. 20 (40 bei älteren Modellen) nachf.
                                                Beim ST 281: Füllmenge 60; Alle 50 St. 40, bei Doppelgetriebe 60 nachfüllen
                                                Beim ST 360: Füllmenge 80; Alle 50 St. 40 nachfüllen
                                                Beim ST 400: Füllmenge 80; Alle 50 St. 40 nachfüllen
                                                Bei Stamo 75/120 ccm: Füllmenge 60; Alle 50 St. 30 nachfüllen
                                                Bei Stamo 200...300 ccm: Füllmenge ggf. 80; Alle 100 St. 30-40 nachfüllen
Getriebe mit Ölschmierung: Getriebeöl SAE 80 verwenden. Der Ölstand darf nicht unter den Rand der Kontrollschraube fallen
Fliehkraftkupplung: Bei der Motorüberholung werden die Lagerstellen etwas eingefettet. Bei den Stamos werden alle 100 St. ca.
                               10 ccm Fett in den Schmiernippel gepresst. Nicht zuviel, sonst rutscht die Kupplung!



Fernbedienung SB 130/140:

Bild 4/5 Bild 6
Abdeckung (6, Bild 5) abnehmen und Filter herausnehmen.
Abbau: Schelle (1) lösen und Drahtzug (2) Aushängen.
Anbau: Drahtzug (2) wieder einhängen. Die Schutzhülle von der Seilhülle (5) muss im Klemmbereich entfernt sein. Drahtzug (2) so weit nach außen ziehen, bis Starterklappe (3, Bild 4) am Anschlag (4, Bild 4) anliegt. Von dieser Stellung aus Drahtzug um 3-5 mm vorspannen und mit Schelle (1) festklemmen.
In Stellung Start muss die Starterklappe (2, Bild 4) ganz geschlossen, in Stellung Stop bis Anschlag Filtergehäuse geöffnet sein. In Stellung Stop muss außerdem die Kurzschluss-Kontaktfeder an Masse (Gehäuse) anliegen.
Achtung: Die De- und Montage des Drahtzuges ist nur in Startstellung des Gashebels (1, Bild 6) möglich.
Bei ungenau eingesteller Fernbedienung lässt sich der Motor nicht abstellen, bzw. Startschwierigkeiten und Überfetten des Motors sind die Folge.
Anmerkung: Der Gashebel (1) muss leichtgängig sein und darf in beiden Endstellungen "START" und "STOP" nicht anschlagen (Hebelweg a vermittelt).

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