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Hier
findet sich alles mögliche zu den ST-Modellen.
ST 30
ST 50
ST 51
ST 75
ST 75 RM
ST 76 RM
ST 100
ST 280
ST 281
ST 282
ST 360
ST 400
ST 30
Der
ST 30 war der kleinste und leichteste Motor dieser Baureihe. Mit
der Einführung Ende 1962 fiel er in den Zeitraum der nächsten
Motoren-Generation, wie der ST 161 und ST 201. Er war aber gut
von den anderen zu unterscheiden, denn er bekam ein komplett
eigenes Design. So etwa besaß der Sackzylinder keine abnehmbare
Luftleitkappe, es wurde alles zu einem Teil vergossen. Er war
auch der einzige dieser Reihe, der sich die Kühlluft von der
Abtriebsseite holte. So konnte auf ein Lüftungsgitter verzichtet
werden, was ihn nochmals kürzer in der Länge machte.
Doch seine Größe bedeutete nicht, dass er entsprechend wenig
konnte. Im Gegenteil, er bekam die gleiche Vielfalt an
Anbauteilen und Ausrüstung, wie die anderen Motoren auch. Sogar
ein Ölbadluftfilter war dabei.
Gedacht war er für vor allem als Antrieb für Rückentragespritzen
zur Schädlingsbekämpfung. Dennoch findet man ihn heute fast nur
als tragbares Pumpaggregat, der andere angedachte große
Einsatzbereich. Hier ist er vor allem an der Firma Loewe, Typ
Libelle, angeflanscht.
Klein allerdings war die Bedienungsanleitung. Die ersten
Ausführungen waren sogar lediglich kleine Faltblätter aus dickem
Papier. Später ging man zu kleinen Heftchen über, wie sie etwa
u.a. beim ST 76 / ST 96 verwendet wurden.
Gebaut wurde er bis ca. 1979 und war sehr beliebt. Rein nach der
Häufigkeit, ohne die Stückzahlen zu kennen, war lediglich der ST
50 noch begehrter.
ST 50
Mit
dem ST 50 wurde die Motorenpalette 1954 nach unten erweitert. Er
entstand, wie einige wenige, direkt aus einem Fahrradmotor, in
diesem Fall dem beliebten Sachs 50. Durch die besonders leichte
Bauweise kamen so auch tragbare Antriebsgeräte in Frage, wie
Rücken-tragespritzen und Heckeschneide-Maschinen.
Beim Design ging er allerdings eigene Wege. Zu Anfang sah er
zwar den anderen Motoren recht ähnlich, doch statt des großen
Sachs-Logos, hatte er schon den Sachs-Schriftzug. Dafür aber den
gleichen Muschel-Nassluftfilter, wie der frühe ST 100. Um 1958
rum änderte sich sein Aussehen deutlich. Die Ventilatorhaube war
nun mehr birnenförmiger und die Luftleitkappe öffnete sich nach
hinten kastenförmig. Diese wurde kurze Zeit später unten
abgerundet.
Besonders war er auch, wenn als Anlasser der Kickstarter gewählt
wurde. Anders als die klassischen Kickstarter, könnte dieser,
von der Konstruktion und Design der Verkleidung her, fast
komplett vom Fahrradmotor stammen.
Doch das neue, gut unterscheidbare, Aussehen brachte ihm nicht
viel, denn fast zeitgleich wurde ihm ein größerer Bruder zu
Seite gestellt, der ST 75. Natürlich im gleichen, neuen Design.
Im Gegensatz zu den anderen Motoren, konnte bei diesen die
Drehrichtung nicht durch einfaches Umstellung der Zündanlage
erfolgen, sondern man musste eine komplette Zündanlage mit der
entsprechenden Drehrichtung einbauen.
Diese wurde Anfang 1960 nochmal geändert, auf Stahlschwungrad
mit Ferroxdure-Magneten. Ein Austausch der Zünd- und
Lichtspulen, sowie der Schwungräder, war nun mit den vorherigen
Modellen nicht mehr möglich.
Die Leichtigkeit wurde nochmals dadurch unterstrichen, dass es
ihn in der Ausführung ohne Ventilator, Ventilatorhaube,
Luftleitkappe und Tank gab. Die Kühlluft kam in diesem Fall vom
Anbaugerät, etwa als Rückentragespritze.
Ein besonderes Anbauteil war das schwenkbare Getriebe, das
mittels Hinzunahme eines Zwischenflansches und nach Umsetzen der
Gewindestehbolzen, um jeweils 90° schwenkbar war. Dieses stand
aber wohl nur eine sehr kurze Zeit zur Verfügung.
Leider gibt es keine Stückzahlen der Motoren, daher kann man nur
nach der Häufigkeit gehen. Und danach war der ST 50 mit Abstand
der beliebteste Motor. Und das, obwohl er "nur" bis 1971 gebaut
wurde.
ST 51
Die
meisten Stamos sind richtige Allrounder, dass gilt aber nicht
für den ST 51. Dieser wurde speziell für Rückentragespritzen
entwickelt. Er kam 1966 auf den Markt. Im Vergleich zum ST 50,
war er deutlich leichter und sogar etwas stärker. Vor allem
deshalb, da er über Fremdluft gekühlt wurde, konnte so einiges
an Teilen gespart werden. Gespart wurde auch an der
Bedienungsanleitung, die es (eventuell) nur als Faltblatt aus
dickem Papier gab.
Auch die Bauform war sehr speziell. Die komplette
Zündeinrichtung befand sich über dem Motor, zudem war er
generell nur als mit hängendem Zylinder zu bekommen.
Als Spezialmotor war er natürlich nicht weiter ausrüstbar oder
besaß Anbauteile. Bis auf eine Lichtspule, für was genau diese
auch immer genutzt werden konnte. Besonders war auch eine
Version des Ansauggeräuschdämpfers, wo der komplette Vergaser in
einen Kasten verpackt wurde.
Die Produktion endete 1971. Trotz der guten Voraussetzungen kam
er wohl nicht so gut an, da er heute sehr selten ist. Immerhin
wurde er bis dahin, wie alle anderen Motoren auch, stetig
verbessert, was man anhand der fortlaufenden Nummerierung
verschiedener Literatur sehen kann.
ST 75
Der
ST 75 ist die stärkere Version des ST 50, der aber erst ein paar
Jahre später, 1957, eingeführt wurde. Ziemlich genau zu dem
Zeitpunkt wo das Design geändert wurde.
Was das Design angeht, gab es ihn für die Gutbrod-Hacke in einer
Sonderausführung. Dabei wurde ein großer, runder Tank über dem
Reversierstarter befestigt, dazwischen gab es ein Lüftergitter.
Der Starter blieb im Grunde der selbe. Bei einer weiteren
Ausführung, ebenfalls für Gutbrod, war ein Nassluftfilter im
Tank verbaut, mit Vorabscheider, für besonders staubige
Einsatzgebiete.
Der Vollständigkeit halber, die gleiche Version gab es auch mit
dem Stamo-Tank.
Auffällig war auch, dass die Einstelldaten für den Vergaser in
den Holder- und Gutbrodhacken, in der Stamo-Anleitung oft extra
mit erwähnt wurden. Ebenso gab es SMD-Mitteilungen dazu mit
geänderten Einstellungen. Daran konnte man gut erkennen, dass er
in diese Firmen häufig eingebaut wurde.
Die Produktion wurde zeitgleich mit dem ST 50, im Jahr 1971,
eingestellt. Leider gibt es keine Stückzahlen zu den einzelnen
Motoren. Nimmt man nämlich die Häufigkeit der reinen
Stamo-Version, liegt er deutlich unter dem ST 50. Da er aber
oft, u.a. in die oben erwähnten, Hacken, welche ich nicht
mitgezählt hatte, eingebaut wurde, könnte die Zahl ähnlich hoch
oder sogar größer sein.
ST 75 RM
Der
ST 75 RM war die spezielle Rasenmäher-Variante des ST 75. Wobei
im Grunde nur der Hubraum genau gleich ist, da alle Bauteile auf
diesen speziellen Einsatzzweck angepasst worden waren. Und das
sieht man vor allem an dessen Design. Die Sachs-Motoren wurden
zwar schon vorher in Rasenmähern eingebaut, nur waren diese
lediglich reine liegende Versionen.
Beim ST 75 RM dagegen, entwickelte man eine eigene Motorhaube,
die den ganzen Motor, inklusive Benzintank, umfasst und
gleichzeitig als Ventilatorhaube diente. Ein Merkmal, das
später, u.a. beim SB 93 und SB 130 / SB 140 (vom mit
integrierten Tank abgesehen), wieder verwendet werden sollte.
Eine weitere Besonderheit war die Farbe. Er war der erste Sachs,
der ab Werk in rot ausgeliefert wurde, anstelle den typischen
alu/silber-schwarz Farben. Dazu gehörte die Motorhaube,
Starteranschlussgehäuse und Starter. Ab ca. 1968 gab es in
ebenfalls in alufarben, welche aber kaum genommen wurde. Die
Haube weiste auch ein kleines Detail auf: Über der
Gemischschraube ist ein Loch gebohrt worden, um eine einfache
Vergasereinstellung zu ermöglichen. Und statt dem
Kurzschlussknopf gab es einen kleinen Hebel. Der Gashebel wirkte
direkt auf das Reglergestänge, der Einfachheit halber war nur
Stand- oder Vollgas möglich.
Auf den Markt kam er 1960, zu einer Zeit, wo der Bedarf an
Rasenmähern immer weiter anstieg. Gedacht war er für den
gewerblichen Bereich, konnte aber auch für den privaten Einsatz
genutzt werden. Als Anbauteil gab es zwei verschiedene
Zentrierflansche, um möglichst viele verschiedene Motoren
anbauen zu können.
Zur reduzierung des Motorengeräusches, war ein
Ansauggeräuschdämpfer standardmäßig montiert.
Es gab für ihn sogar ein eigenes Prospekt, wo eine Liste mit
verschiedenen Einbaufirmen bei lag. Zu sehen ist er heutzutage
aber eher selten.
Er wurde bis 1968 gebaut. Dessen Nachfolge übernahm der ST 76
RM, mit dem er schon vorher etwa 2 Jahre parallel gebaut worden
war.
ST 76 RM
Der
ST 76 RM war, wie der ST 75 RM, die "Rasenmäher"-Variante, hier
des ST 76. Er wurde somit auch speziell für den
Rasenmähereinsatz entwickelt.
Wobei Zylinder und Tankhalterung mit der liegenden Stamo-Version
genau gleich waren. Und auch sonst gab es optisch kaum
Unterschiede. Spezielle Merkmale der RM-Version waren, neben dem
typischen Kurbelgehäuse und -welle, einen Benzintank mit
seitlicher Öffnung und einen Auspuff mit Schwalbenschwanz.
Anders als beim ST 75 RM, gab es ihn hauptsächlich in den
typischen silber/alu-Farben, obwohl auch rot möglich war. In
dieser Farbe waren die Lüfterhaube, Starteranschlussgehäuse,
Starter, Tankhalterung und Tank. In dieser Ausführung ist er
allerdings sehr selten.
Eingeführt wurde er 1966 und war damit parallel, speziell als
Ergänzung, zum ST 75 RM gebaut worden. Die Vorteile, wenn auch
nur gering, waren geringerer Kraftstoffverbrauch und Gewicht.
Für die ersten Modelle gab es nur einen Drosselklappenvergaser,
kurze Zeit später auch den Membranvergaser. Als Anbauteil gab es
zwei verschiedene Zentrierflansche, um möglichst viele
verschiedene Motoren anbauen zu können.
Ab 1968 wurde die Luftfilterung verfeinert. Standardmäßig war
nun ein Ansauggeräuschdämpfer mit Vorabscheider installiert.
Gebaut wurde er bis ca. 1971, übrigens parallel mit dem SB 77 /
SB 97.
ST 100
Der
ST 100 gehörte, neben dem ST 160 und ST 200, zu den ersten
Modellen der neuen Nachkriegsreihe. Er war auch einer der
wenigen, die aus einem Fahrradmotor heraus entstanden.
Eingeführt wurden diese etwa 1950. Optisch waren sie auch kaum
zu unterscheiden, wobei die frühen Modelle des ST 100 aber noch
den Muschel-Nassluftfilter und Benzintank der Vorkrieg-Stamos
hatten.
Ab ca. 1958 bekamen diese ein kleines "Facelift". Typisch für
die frühen Modelle war das große Sachs-Logo auf der
Ventilatorhaube. Dieses wurde durch einen Sachs-Schriftzug
ersetzt.
Neben dem ST 160, gab es ihn auch als Sonderausführung für
Gasmäher, als direkter Nachfolger des Stamo 12. Das sieht man
vor allem dann sehr deutlich, wenn man die jeweiligen Prospekte
miteinander vergleicht. Es wurde im Grunde nur der Motor
getauscht, der Rest ist nahezu gleich geblieben.
Ein Alleinstellungsmerkmal des ST 100 war der umschaltbare
Feinregler. Je nach Stellung des Hebels am Reglergehäuse, konnte
man ihn mit 3.000 U/min oder 3.600 U/min laufen lassen.
Eine weitere, sehr spezielle und kaum erwähnte, Einbauart war
die als Go-Kart. Diese unterschied sich hauptsächlich durch ein
längeres Auspuffrohr, statt des direkt angeflanschten Auspuffes.
Zum starten gab es einen Anwerfgurt und die Kraftübertragung
erfolgte über eine Fliehkraftkupplung mit Kettenrad.
Ab ca. Mitte 1959, gab es den ST 100 in verbesserter Ausführung:
Statt der F&S Gegenstromspülung, wurde nun die Umkehrspülung
verwendet. Dadurch erhöhte sich die Leistung von 2,5 auf 2,75
PS. Die Kurbelwelle wurde dabei von 17 auf 20 mm verstärkt, der
Antriebskonus blieb mit 1:10 jedoch gleich. Auch die Einbaumaße
blieben die selben, lediglich die Länge des Motors in Richtung
Ventilatorhaube vergrößerte sich um 6 mm. Das sieht man vor
allem auch in der ETL. Beim Übergang gab es diese mit dem
Hinweis "Bis Motornummer 2.931.703" und "Ab Motornummer
2.931.704".
Er gehörte zu den sehr erfolgreichen Modellen, vor allem, da er
bis 1975 gebaut wurde. Schaffte es aber nur auf "Platz 3", geht
man nach der Häufigkeit. Leider gibt es keine Stückzahlen. Dafür
könnte er der vielseitigste sein, was den Einbau in verschiedene
Firmen betrifft. So etwa standen auf einem Vergaser-Einstelldatenblatt
ganze 44 Firmen!
ST 280
Der ST 280 kam kurz nach den neuen Typen ST 100 / ST 160 / ST 200 auf den Markt, ca. 1952.
Mit fast 8 PS markierte er eine neue Höchstleistung in dieser Modellklasse. Im Grunde war er die modernere Version des ST 360. Die Vorteile waren:
Je nach Berechnung verbrauchte er etwas weniger, war leichter und konnte auf das Baukastensystem zugreifen. Ebenso kam hier direkt der Bing-Vergaser zum Einsatz.
Der ST 360 blieb aber weiterhin im Programm, für besonders schwere und anspruchsvolle Arbeiten.
Um einen besonders ruhigen Motorlauf zu gewährleisten, war der Kolbenbolzen bei diesem Modell aus der Zylindermitte versetzt. Bei einer anderen Drehrichtung
musste daher berücksichtigt werden, dass der Kolbenbolzen immer auf die Druckseite der Zylinderlauffläche gehörte.
Zu finden ist er mehr in Einachsschleppern von Bungartz, ansonsten als Antrieb für Stromaggregaten. Dennoch ist er eher selten, vor allem im Vergleich zu den späteren ST 281 und ST 282.
Laut Literatur wurde er bis ca. 1969 gebaut, wobei mir diese Motoren nur bis 1962 bekannt sind. Das passt allerdings zum ST 281, der 1961 als dessen Nachfolger eingeführt wurde.
ST 281
Der ST 281 war der Nachfolger des ST 280, der ab 1961 gebaut wurde.
Er kam nun auf knapp 9 PS, was u.a. am größeren Kolbenschieber-Vergaser und anderer Spülgeometrie lag. Er konnte aber auch mit dem Drosselklappenvergaser (beide von Bing) ausgerüstet werden. Außerdem war er sogar etwas leichter.
Dafür entfiel allerdings die Möglichkeit eines Elektrostarters.
Besonders beliebt war er in Stromaggregaten von Eisemann.
Gebaut wurde er bis ca. 1971, dessen Nachfolger wurde der ST 282, der allerdings schon seit ca. 4 Jahren parallel zu ihm gebaut wurde.
ST 282
Der ST 282 war der Nachfolger des ST 281, der ab ca. 1967 gebaut wurde.
Die Normalleistung lag ebenfalls bei knapp 9 PS. Doch obwohl die Daten im Grunde gleich waren, konnte die Leistung, nur durch ansteigende Drehzahl, bis auf 11 PS erhöht werden.
Durch die lange Bauzeit profitierte er von diversen Neuerungen. Etwa die Umstellung von Öl-/Benzingemisch 1:25 auf 1:50, ab ca. 1989. Ab 1973 war, nur für ihn, ein Enddrehzahlbegrenzer,
über eine Windfahne geregelt, standardmäßig verbaut.
Ebenso wurde ein Reversierstarter Standardausführung, statt der Seilrolle. Als Besonderheit konnte ein Zweitantrieb über eine biegsame Welle angebaut werden.
Er war einer der beliebtesten Sachs-Modelle. Ähnlich wie der ST 281, findet man ihn häufig in Stromaggregaten.
Er gehörte zu einem der wenigen, die womöglich bis Produktionseinstellung 1990 gebaut wurden.
ST 360
Der
ST 360 war in mehrerer Hinsicht einer der besonderen Motoren von
Sachs. Gebaut wurde er spätestens ab dem Frühjahr 1950, vom
Aufbau her aber genau wie die Vorkriegmotoren 200, 250 und 300
ccm. Also technisch zwar angepasst, optisch dagegen kaum von den
anderen zu unterscheiden. Zu dieser Zeit nannte man die Motoren
auch meißt "x ccm" oder "Stamo x ccm". Der ST 360 bekam also nie
eine eigene Typennummer, wie z.B. "Stamo 20". Mit 360 ccm
Hubraum (ab ca. 1954 werden 356 ccm angegeben) und 8 bis 9 PS
Leistung, wurde er als ein Motor für besonders schwierige und
anspruchsvolle Arbeiten, mit stark wechselnder Last, angeboten.
So etwa als Gasmäher, wenn man schlechtes Gelände zu mähen
hatte, sollte man diesen wählen, statt des 300 ccm Motors.
Ansonsten wurde er, neben den Hackmaschinen (bis 4 m
Arbeitsbreite) und Einachsern, auch für das sogenannte "Fulda
Mobil" beworben.
Auf besonderen Wunsch gab es ihn mit Ölbadluftfilter oder
Zyklonvorfilter mit Nassluftfilter. In einer Sonderausführung,
als "ST 360 S", mit Anschluss für eine biegsame Welle auf der
Magnetseite. Als Starteinrichtung gab es übrigens nur einen
reinen Hebelstarter.
Eine Einzigartigkeit (bei den Sachs) dieses Modells ist es, dass
er mit einer Mischung aus Benzin (1:25 Mischung) und Diesel, im
Verhältnis 1:1, betrieben werden konnte. Dazu gab es extra ein
Infoblatt. Mehr aber auch nicht, sprich, es wurde sonst nie mehr
erwähnt. Vielleicht, weil der Betrieb aufwändiger war, als mit
Kerosin oder Petroleum. Auch war er so nur für reinen
Sommerbetrieb gedacht. Zwar musste man ihn für den
Diesel-Mischbetrieb nicht umrüsten und konnte ihn meist ohne
reines Benzin direkt starten (außer bei sehr kalter Witterung),
hatte dafür aber einen höheren Zündkerzenverschleiß und größere
Ölkohlebildung. Diese musste im schlechtesten Fall schon nach 50
Betriebsstunden entfernt werden. Der Mehrverbrauch lag,
gegenüber dem reinem Benzinbetrieb, bei 5 bis 15%. Und es
musste, je nach Dieselbeimischung, auf die Größe der
Vergaserdüse geachtet werden. Angegeben wird eine Hauptdüse
Größe 130, je nach Einstellung und mehr Beimischung von Benzin,
musste eine kleinere (125 oder 120) genommen werden.
Ein paar Jahre später, nachdem die neuen ST-Modelle auf den
Markt gekommen waren, wurde er technisch verbessert, bzw. an
deren Baukastenprinzip angepasst. So etwa war der Hebelstarter
nun vorne montiert, der Teile vom ST 280 enthielt. Dadurch
konnte man zwar den alten Grob- und Feinregler nicht mehr
nutzen, dafür ergriff man direkt die Möglichkeit, den Feinregler
der ST-Modelle, wieder vom ST 280, einzubauen. Als die
ST-Modelle, um 1955, den neuen Sachs-Schriftzug bekamen, statt
des vorherigen runden Sachs-Logos, bekam der ST 360 ebenso den
länglichen Schriftzug.
Hauptsächlich wurde er wohl in verschiedenen Einachs-Traktoren
verbaut, vor allem im Holder EF, bzw. EB. Als reiner "Stamo" ist
er selten zu finden, am ehesten als Antrieb für
Tragkraftspritzen.
Er war noch recht lange im Angebot, bis ca. 1961. Wahrscheinlich
deshalb, da kurz zuvor der ST 400 auf den Markt kam und gleich
danach der ST 281, welche ihn quasi ablösten.
ST 400
Der ST 400 wurde 1959 eingeführt und war der stärkste Motor dieser Modellreihe.
Die Normalleistung lag bei 10 PS. Diese konnte aber auf bis zu 13,5 PS angehoben werden. Dafür wurde die Verdichtung geändert.
Er war im Grunde der Nachfolger des ST 360. Im Gegensatz zu diesem kam er aber kaum in Einachs-Traktoren zum Einsatz, sondern eher in Tragkraftspritzen und Stromaggregaten.
Obwohl er moderner war, konnte der Benzinverbrauch kaum gesenkt werden. Dafür gab es eben mehr Leistung. Er blieb die Alternative zum Dieselmotor, speziell zu den 2-Takt Modellen.
Mit der Zeit kamen aber immer mehr 4-Takt Modelle auf den Markt, die vor allem kein Öl mehr aus dem Auspuff gespuckt hatten. Daher wurde er wohl nicht oft gebaut.
Nur bei diesem Modell konnte man einen speziellen Ölbaddämpfungsfilter, einen Feinregler für genaue Reglerleistung und einen Elektroanlasser mit Zahnkranz bestellen.
In der ETL gab es einen interessanten Hinweis: Es gab einen speziellen Zylinder, Zylinderkopf, Windleitkappe, diverse Zündungsteile und Auspufftopf, wenn er nach Thailand exportiert wurde.
Allerdings wohl nur ein paar Jahre lang, in einer neueren ETL taucht der Hinweis nicht mehr auf.
Gebaut wurde er bis 1971.
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