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Hier
findet sich alles mögliche zu den Stamo Vorkrieg-Modellen.
Stamo 1, 2, 3, 4
Stamo 5, 6
Stamo 7, 8
Stamo 9
Stamo 10, 11
Stamo 12
Stamo 13, 14
Stamo 15
Stamo 16
Stamo 21, 22, 23
Stamo 24
Sachs und Rotax
Sachs während dem
Krieg
Die fehlenden Typen
Stamo 1, 2, 3, 4
Historisches:
Sachs stieg relativ spät in die Motorisierung der Landwirtschaft
ein. Für Motoren verschiedenster Arten gab es schon einige
Hersteller, ab 1929 baute etwa ILO, später einer der größten
Konkurrenten, kleine, kompakte und hochdrehende 2-Takter. Bei
F&S fing man ab ca. 1932 damit an. Es waren zuerst zwei
verschiedene Motorausführungen: Stamo 1 und 3, je ohne und mit
Getriebe, 75 ccm und 1,25 PS, abgeleitet womöglich vom 74 ccm
Fahrradmotor, sowie den Stamo 2 und 4, je ohne und mit Getriebe,
120 ccm und 2 PS.
Der Kupplungsflansch bzw. das Getriebe waren Teil des
Kurbelgehäuses, man konnte die Motortypen also nicht einfach so
untereinander tauschen. Auch war die Laufrichtung fest
vorgegeben. Gedacht waren diese Motoren, sogenannte "Mädchen für
alles", für alle möglichen Arbeiten bei denen sich ein
Elektromotor nicht lohnte, bzw. keine Stromleitung gelegt werden
konnte. Ebenso waren die Sachs Motoren flexibel und universell
einsetzbar, sprich Motoren für mehrere Einsatzzwecke. Das betraf
aber nicht nur den landwirtschaftlichen Bereich, sondern alle
möglichen Gebiete, wie Gewebe und Bauwirtschaft. Durch
verschiedene Koppelungen/Flansche, Riemenscheibe und
Kettenritzel waren die Möglichkeiten nahezu unbegrenzt.
Natürlich nur für Arbeiten, welche bis zu 2 PS an Leistung
erforderten. In Sonderfällen war auch der Abtrieb über die
Magnetseite möglich.
Ab ca. 1949 gab es eine Namensänderung: Stamo 2: Stamo 120 R-L /
Stamo 4: Stamo 120 GR-GL. Ebenso gab es eine optische Änderung,
an der man die Nachkriegsprodukte erkennen kann: Das Sachs-Logo
auf der Lüfterhaube war vorher eine genietete Plakette, danach
auf die Haube gegossen.
Im Laufe der Zeit entwickelte sich vor allem der Stamo 4 zu
einem Verkaufsschlager. Die kleineren Stamos 1 und 3 waren
dagegen nicht so sehr gefragt und wurden daher nach dem Krieg
auch nicht mehr weiter gebaut.
Die Leistung der Stamos 2 / 4 erhöhte sich ab ca. 1938 noch von
2 auf 2,5 PS. Mit einer kriegsbedingten Unterbrechung wurden
diese noch bis ca. 1951 weitergebaut.
Genereller Aufbau:
Das Motorgehäuse mit Sockel besteht aus einer
Aluminiumlegierung. Die Wellenenden sind mit
Asbest-Graphit-Dichtungen abgedichtet. Das Pleuellager ist als
Rollenlager so stark ausgebildet, dass es eine unbegrenzte
Lebensdauer hat. Der Kolben besteht aus einer
Spezial-Aluminiumlegierung mit zwei Kolbenringen. Der Kolben ist
ein Nasenkolben, um die Frischgase nach oben zu leiten und die
Abgase durch den Auspuffkanal zu schieben. (Querstromspülung).
Der Zylinder ist aus Grauguss und ein Sackzylinder (kein
separater Zylinderkopf).
Die Kühlung erfolgt durch das auf dem Schwungrad sitzende
Lüfterrad. Der Kühlwind wird durch die Ventilatorhaube aus
Aluminium, die den Zylinder weit umgreift, komplett auf den
Zylinder geblasen.
Der Vergaser von F&S ist ein einfacher
Kolbenschieber-Seitenschwimmervergaser mit austauschbarer
Hauptdüse, wahlweise mit Regleranschluss.
Der Luftfilter ist ein Nassluftfilter mit Chokeklappe und
besteht aus mehreren Lagen feinstem Drahtgitter, welches
eingeölt werden muss. Ab ca. 1940 wurde eine breitere Version
eingesetzt.
Der Starter ist wahlweise ein Hand- oder Fußstarter. Dieser ist
an der Abtriebsseite montiert. Dessen Zahnsegment greift in das
Zahnrad der Abtriebswelle ein.
Die Zündanlage kam zuerst von Wolfram, später von Alni (auch
wenn Bosch drauf steht). Der Unterschied lag vor allem darin,
dass die Wolfram-Anlage Stege von der Zündspule zum
Kondensator/Kontake hat. Die Alni-Anlage hatte dagegen den
typischen Aufbau, wie er noch Jahrzehnte später verwendet wurde.
Der Drehzahlregler ist ein Feinregler, der die Höchstdrehzahl
(Norm: 3.000 U/min) möglichst konstant hält. Die Höchstdrehzahl
ist am Regler selber bequem einstellbar. Mittels verschiedener
Reglerfedern sind mehrere Drehzahlen möglich: 2.000, 2.250,
2.500, 3.000, 3.500 und 3.800 U/min.
Frühe Modelle:
Die ersten Motoren waren etwas anders gestaltet, quasi
Prototypen/Vorserienmodelle. Manche Merkmale, wie die
Lüfterhaube, wurden schnell wieder geändert, andere, wie der
Auspuff, noch eine kurze Zeit weiter verwendet. Hauptsächliche
Unterschiede waren:
- Lüfterhaube: Diese war zuerst rein birnenförmig, später
abknickend birnenförmig und war dadurch laufrichtungsgebunden
- Kühlrippen Zylinderkopf: Diese waren zur Zündkerze hin von
waagerecht nach senkrecht aufsteigend, später komplett senkrecht
- Luftfilter: Dieser war anfangs kleiner und hatte noch keine
Choke-Klappe
- Auspuff: Dieser war zuerst aus Guss, später aus dünnem Blech
- Der Kurzschlussknopf war zuerst Sonderzubehör, später Serie.
In den ersten Prospekten waren zusätzliche
Ausrüstungsmöglichkeiten genannt, die später aber nicht mehr
verfügbar waren:
- Lichtspule (5 W)
- Luftfilter für staubige Arbeitsplätze
- Zusätzlicher Auspufftopf.
Übrigens: Damals gab es noch keinen Zündkerzenstecker, das
Zündkabel wurde mittels Klemme an die Zündkerze montiert.
Stamo 5, 6
Diese waren reine Flanschversionen der 75 und 120 ccm Modelle
und wurden ab ca. 1934 ins Programm aufgenommen. Sie waren
besonders für Einachsschlepper interessant und auch sonst
überall dort, wo eine besonders kompakte und leichte Bauweise
benötigt wurde.
Daher hatten diese, statt des Starterhebels hinten an der
Abtriebswelle, eine Starterrolle vorne an der Zündungsseite,
ebenso einen anderen Auspuff. Dieser war waagerecht und das
Auspuffrohr ging vor den Motor. Diese gab es auch als liegende
Version, welche heute allerdings sehr selten ist.
Wie die Stamos 1 / 3 und 2 / 4, konnte man diese
konstruktionsbedingt nicht einfach so zu einem anderen Typ
umändern.
Ab ca. 1949 gab es eine Namensänderung: Stamo 6: Stamo FR-FL.
Ebenso gab es eine optische Änderung, an der man die
Nachkriegs-produkte erkennen kann: Das Sachs-Logo auf der
Lüfterhaube war vorher eine genietete Plakette, danach auf die
Haube gegossen.
Ansonsten unterschieden sich die Stamos 5 und 6 nicht von den
Stamos 1 bis 4, auch nicht hinsichtlich der Produktionszeiten.
Stamo 7, 8
Historisches:
Da sich die kleinen Motoren gut bewährten, ging man schnell dazu
über, leistungsstärkere Motoren zu konstruieren. Ab etwa
Frühling 1934 kam der Stamo 7, ohne Getriebe und Stamo 8, mit
Getriebe, 250 ccm und 5 PS, auf den Markt. Wobei der Stamo 7,
standardmäßig mit Sockel, gleichzeitig als Flanschmotor ohne
Sockel (bei gleicher Typbezeichnung!) genutzt werden konnte. Im
Gegensatz zu den 75 und 120 ccm Motoren, ist das Getriebe am
Stamo 8 aber angeflanscht, er konnte also einfach zum Stamo 7
abgerüstet werden. Und, anders als beim Stamo 9, konnte der
Stamo 8 ohne große Änderungen (und Typenänderung) in Grasmähern
eingebaut werden.
Schon in der Ersatzteileliste konnte man feste Einbaufirmen
erkennen. Dort werden u.a verschiedene Auspuffflansche für Platz
und Drescher genannt.
Ungefähr ein bis zwei Jahre später wurde die Leistung leicht
erhöht, auf 5,5 PS.
Ab ca. 1949 gab es eine Namensänderung: Stamo 7: Stamo 250 R-L /
Stamo 8: Stamo 250 GR-GL. Ebenso gab es eine optische Änderung,
an der man die Nachkriegsprodukte erkennen kann: Das Sachs-Logo
an der Seite der Lüfterhaube war vorher eine genietete Plakette,
danach vorne auf die Haube gegossen.
Mit einer kriegsbedingten Unterbrechung wurden diese Typen noch
bis ca. 1954 gebaut.
Genereller Aufbau:
Das Motorengehäuse besteht aus einer Aluminiumlegierung. Die
Wellenenden sind mit Asbest-Graphit-Dichtungen abgedichtet. Das
Pleuellager ist als Rollenlager so stark ausgebildet, dass es
eine unbegrenzte Lebensdauer hat. Der Kolben besteht aus einer
Spezial-Aluminiumlegierung mit drei Kolbenringen. Der
Kolbenboden hat zwei gegenüberliegende kleine Einfräsungen, um
die Frischgase nach oben in den Zylinder zu leiten. Durch den
Ausströmschlitz, der um 90° von den beiden Einströmkanälen
entfernt ist, gelangen die Abgase in den Auspufftopf
(Gegenstromspülung). Der Zylinder ist aus Grauguss. Am
abnehmbaren Zylinderkopf ist ein Dekompressor montiert, um den
langsam laufenden Motor abzustellen. Dieser konnte wahlweise
durch einen Einspritzhahn ersetzt werden, um das starten des
kalten Motors zu erleichtern.
Die Kühlung erfolgt durch das auf dem Schwungrad sitzende
Lüfterrad. Der Kühlwind wird durch einen spiralförmigen
Windmantel aus Aluminium, die den Zylinder weit umgreift,
komplett auf den Zylinder geblasen.
Der Vergaser, zuerst von Graezin, ca. Anfang 1940 durch Bing
ersetzt, ist ein Kolbenschieber-Seitenschwimmervergaser mit
zusätzlicher Leerlaufdüse und Standgasschraube. Beim Graezin ist
die Leerlaufdüse austauschbar, beim Bing fest eingebaut.
Der Luftfilter am Graezin-Vergaser ist ein Nassluftfilter und
besteht aus mehreren Lagen feinstem Drahtgitter, welches
eingeölt werden muss. Der Luftfilter am Bing hat den gleichen
Aufbau aber noch eine zusätzliche Chokeklappe.
Der Starter ist wahlweise ein Hand- oder Fußstarter. Dieser ist
zwischen Kurbelgehäuse und Magnetschwungrad montiert. Dessen
Zahnsegment greift in das Zahnrad der Abtriebswelle ein.
Die Zündanlage war von Wolfram (teilweise auch von Alni), welche
später durch eine neuere Version ersetzt wurde (auch wenn Bosch
drauf steht). Der Unterschied lag vor allem darin, dass die
Wolfram-Anlage Stege von der Zündspule zum Kondensator/Kontakte
hatte. Die Alni-Anlage hatte dagegen den typischen Aufbau, wie
er noch Jahrzehnte später verwendet wurde. Dadurch ergaben sich
verschiedene Zünd-Einstellungen (02/1940):
Wolfram-Magnet: Unterbrecherhub: 0,3...0,4 mm / Vorzündung: 4 mm
/ Abstand Polschuh-Ankerkern: 4...7 mm.
Alni-Magnet: Unterbrecherhub: 0,3...0,4 mm / Vorz. 200+250 ccm:
4...4,5 mm; 300 ccm: 4,5...5 mm / Abst. Polschuh-Ankerkern
6...8,5 mm.
Der Drehzahlregler ist wahlweise ein Grob- oder Feinregler, der
die Höchstdrehzahl (Norm: 3.000 U/min) möglichst konstant hält.
Die Höchstdrehzahl ist am Feinregler selber bequem einstellbar.
Mittels verschiedener Reglerfedern am Feinregler sind auch
mehrere Drehzahlen möglich: 2.000, 2.250, 2.500, 3.000 und 3.500
U/min. Der Grobregler hat dagegen nur eine festgelegte Drehzahl,
die lediglich bei Bedarf erhöht werden kann. Dazu werden, nach
Abnehmen des Aluminiumgehäuses, Beilagscheiben unter die beiden
Federn in den Führungsbüchsen gelegt.
Frühe Modelle:
Wie bei den 75 / 120 ccm Modellen, sahen diese anfangs etwas
anders aus. In diesem Fall war es hauptsächlich die Front. Diese
erinnert an die großen ILO-Motoren. Denn das Lüftungsgitter war
nicht vorhanden, stattdessen durch einen Deckel verschlossen. Wo
diese die Kühlluft genau herholten, ist auf den Bildern nicht
ersichtlich. Ebenso ging das Zündkabel vorne, über dem Deckel
raus, später seitlich.
Ebenso gab es diese zuerst mit einer Lichtspule (5 W), die
später aber nicht mehr erwähnt wurde.
Stamo 9
Womöglich zeitgleich wurde aus dem Stamo 8, mit entsprechender
Ausrüstung, der Bindermotor Stamo 9. Ebenfalls zuerst mit 5 PS,
kurze Zeit später mit 5,5 PS. Das gleiche gilt auch für die
"Frühe Modelle"-Ausführung.
Der Stamo 9 war dafür gedacht, das gesamte Förder- und
Schneidwerk am Binder unabhängig von der Zugkraft der Pferde zu
machen. Die Leistung reichte für Bindermäher bis zu 7 Fuß
(normal waren 4 bis 6 Fuß) Schnittbreite. So konnte eine
gleichmäßige Schnittgeschwindigkeit gehalten werden. Er war
leicht an jeden Binder montier- und ebenso wieder demontierbar,
um auch für andere Aufgaben verwendet zu werden. Außerdem war er
(ohne Namensänderung!) auch für andere Gerätschaften gedacht.
Z.B. für Grasmäher mit breitem Mähbalken oder auch mit
Eigenantrieb (Vollmotorisiert) und Hackmaschinen (hier bis 3 m
Breite) gedacht.
Er soll, laut Prospekt, der einzige Bindermotor gewesen sein,
der den besonderen Vorteil hatte, dass nur ein Hebel für
Leerlauf, Kupplung und Drehzahl zur Bedienung nötig war.
Scheinbar verkaufte er sich relativ gut, da es noch einige gibt.
Da er aber einfach wieder zurückbaubar ist, lässt sich das
schwer ermitteln.
Gebaut wurde er bis ca. 1945. Die Produktion wurde nach dem
Krieg anscheinend nicht mehr aufgenommen, womöglich zu Gunsten
des stärkeren Stamo 16.
Die zusätzliche Ausstattung gegenüber dem Stamo 8 ist:
- Weiter nach außen ragender und größerer Kühllufteinlass
- Hochstehender Vorfilter (schnorchelähnlich) und Filterkasten
- Grobregler
- Seilzug für Gashebel und Dekompressor
- Getriebe: 2,8, mit 1.070 U/min an der Vorgelegewelle
- Fliehkraftkupplung mit vorgebauter Gummigewebescheibe
- Vorgelegekettenrad mit 60 Zähnen für die Messerwelle am Binder
- Befestigungsrahmen oder Eisenplatte mit 15zähnigen Kettenrad
und Klauenkupplung.
Wenn er ebenfalls auf einem Grasmäher eingesetzt werden sollte,
musste folgendes nachbestellt werden:
- Flansch mit Kettenrad (Fliehkraftkupplung vorausgesetzt)
- Kette 5/8 x 3/8, 60 Glieder, ca. 1 m lang
- Kettenrad 23-zähnig (an der Exzenterscheibe des Grasmähers
anzubringen).
Stamo 10, 11
Mit 200 ccm und 4 PS sollten diese eine Ergänzung zwischen den
120 und 250 ccm Modellen sein. Sie kamen kurze Zeit nach der
Einführung des Stamo 7 und 8, ca. 1935, auf den Markt.
Diese entsprechen, vom Aufbau her, den Stamos 7 und 8, nur mit
geringerer Leistung.
Wirklich verkauft hatten sich diese wohl nicht, heute sind sie
jedenfalls sehr selten. Sie wurden auch nur bis ca. 1945 gebaut.
Stamo 12
Relativ spät, ca. ab 1936, wurde der Stamo 4, mit entsprechender
Erweiterung, zum speziellen Grasmähermotor Stamo 12. Der Stamo 9
etwa konnte schon vorher hierfür verwendet werden. Er diente zum
Messerantrieb, damit weniger Pferde oder auch ein Ochsengespann
zum ziehen des Mähers ausreichten. Somit konnte ein
gleichmäßiger Schnitt erreicht werden und der Messerbalken
verstopfte nicht so schnell.
Ab ca. 1949 gab es eine Namensänderung: Stamo 12: Stamo G 120
GR-GL.
Mit einer kriegsbedingten Unterbrechung wurde er noch bis ca.
1951 gebaut. Wobei mir nach 1945 kein Motor bekannt ist.
Die zusätzliche Ausstattung gegenüber dem Stamo 4 (normal
linkslaufend, bei rechtsschneidendem Messerbalken) ist:
- 1 m langem Bowdenzug mit Handgashebel am Vergaser
- Getriebe: 2,7, mit 1.100 U/min an der Abtriebswelle
- Fliehkraftkupplung mit auf der Innenseite angebrachtem 18- (o.
23-)zähnigem Kettenrad für Kette 5/8 x 3/8
- mit Kette 5/8 x 3/8, 60 Glieder, ca. 1 m lang
- mit 26-zähnigem Vorlegekettenrad
- Auf Wunsch, bei besonderen Fällen, mit Drehzahlfeinregler.
Sollte der Motor für einen Vollölbad-"Fahr"-Grasmäher verwendet
werden, wurde eine passende Kurbelscheibe mit 32zähnigem
Vorgelege-kettenrad, sowie ein 23-zähniges Kettenrad an der
Fliehkraftkupplung geliefert.
Stamo 13, 14
Während
die Mechanisierung voranschritt wurde der Ruf nach noch größerer
Leistung lauter. So wurden ab ca. 1938 zwei weitere Modelle mit
300 ccm und 6 PS, später 6,5 PS, hinzugefügt. Der Aufbau ist der
gleiche, wie der der 200 und 250 ccm Modelle. Diesen Motoren
wurden nach dem Krieg auch als erstes wieder produziert.
Ab ca. 1949 gab es eine Namensänderung: Stamo 13: Stamo 300 R-L
/ Stamo 14: Stamo 300: GR-GL. Ebenso gab es eine optische
Änderung, an der man die Nachkriegsprodukte erkennen kann: Das
Sachs-Logo an der Seite der Lüfterhaube war vorher eine
genietete Plakette, danach vorne auf die Haube gegossen.
Mit einer kriegsbedingten Unterbrechung wurden diese Typen noch
bis ca. 1954 gebaut.
Stamo 15
Während
der Stamo 9 auch für Hackmaschinen verwendet werden konnte,
entschied man sich, womöglich zeitgleich mit der Einführung es
Stamo 14 ca. 1938, einen für diesen Einsatzzweck neuen Typ zu
schaffen, den Hackmaschinenmotor Stamo 15. Er konnte in
Hackmaschinen (mit ein oder zwei Getrieben) von 3,4 bis 4 m
Breite eingesetzt werden. Aber anders als im Gras- und
Bindermäher trieb der Motor die Maschine generell alleine an,
die Zugtiere konnten komplett entfallen (vollmotorisiert).
Natürlich war auch die Verwendung in anderen Arbeitsmaschinen
möglich, wie etwa Vorderwagen, Drillmaschine und Düngerstreuer.
Ab ca. 1949 gab es eine Namensänderung: Stamo 15: Stamo H 300
GR-GL (1 Getriebe) / Stamo H 300 GGR-GGL (2 Getriebe). Ebenso
gab es eine optische Änderung, an der man die Nachkriegsprodukte
erkennen kann: Das Sachs-Logo an der Seite der Lüfterhaube war
vorher eine genietete Plakette, danach vorne auf die Haube
gegossen.
Mit einer kriegsbedingten Unterbrechung wurde der Typ noch bis
ca. 1954 gebaut.
Die zusätzliche Ausstattung gegenüber dem Stamo 14 ist:
- Weiter nach außen ragender Kühllufteinlass
- Hochstehender Vorfilter (schnorchelähnlich) und Filterkasten
- Grobregler
- Seilzug für Gashebel und Dekompressor
- Ausrückbare Lamellenkupplung (später
Einscheiben-Trockenkupplung)
- Getriebe: 2,8 und 3,2
- Spezialgegenplatte mit durchgehender Welle nebst
Zwischenplatte und komplettem 2. Getriebe mit auf dessen
Vorgelegewelle
aufgezogenem 12-zähnigem Kettenrad für Kette 5/8 x
3/8 mit Kette 5/8 x 3/8, ca. 2 m lang und 52-zähnigem Kettenrad.
Stamo 16
Ab ca. 1939 entstand der Bindermotor Stamo 16, die stärkere
Version des Stamo 9. Er dürfte von der Ausstattung her mit der
des Stamo 9 gleich sein. Lediglich ab ca. 1950 wurde eine
Einscheiben-Trockenkupplung, statt der Fliehkraftkupplung,
verwendet.
Ab ca. 1949 gab es eine Namensänderung: Stamo 16: Stamo B 300
GR-GL. Ebenso gab es eine optische Änderung, an der man die
Nachkriegsprodukte erkennen kann: Das Sachs-Logo an der Seite
der Lüfterhaube war vorher eine genietete Plakette, danach vorne
auf die Haube gegossen.
Mit einer kriegsbedingten Unterbrechung wurde der Typ noch bis
ca. 1954 gebaut.
Stamo 21, 22, 23
Historisches:
Nur kurze Zeit nach Einführung des Stamo 13 und 14, ca. 1939,
wurde die Typenliste noch um die Stamos 21, 22 und 23, mit 160
ccm und 2,8 - 3,2 PS erweitert. Man orientierte sich beim Aufbau
an den Stamos 2, 4 und 6.
Diese Motoren sind eher selten, auffällig ist allerdings, dass
die meisten mit Baujahr um 1944 zu finden sind. Besonders der
Stamo 21 wurde wohl oft als Antrieb für Tragkraftspritzen
hergenommen.
Ab ca. 1949 gab es eine Namensänderung: Stamo 21: Stamo 160 R-L
/ Stamo 22: Stamo 160 GR-GL / Stamo 23: Stamo 160 FR-FL. Auch
diese hatten vorher das Sachs-Logo vorne auf die Lüfterhaube
genietet. Ob dieses ebenfalls später auch gegossen wurde, ist
mir nicht bekannt.
Mit einer kriegsbedingten Unterbrechung wurden diese Typen noch
bis ca. 1951 gebaut. Wobei mir bisher kein Motor nach 1945
bekannt ist.
Aufbau:
Der Aufbau entsprach zum größten Teil denen der 75 und 120 ccm
Modellen. Es waren allerdings keine reinen 1:1 Kopien. Neben
der, den Zylinder weiter umfassenden und abnehmbaren,
Windleitkappe, welche charakteristisch für diese Modelle war,
hatten diese noch einen abnehmbaren Zylinderkopf, statt des
Sackzylinders. Die Unterschiede langen sonst mehr in Details, es
gab aber auch einige Gemeinsamkeiten, in Abhängigkeit vom
Baujahr.
So etwa: Kurbelgehäusehälften, Sieb, Starterhebel, Vergaser,
Zündeinrichtung (außer Polrad), kompletter Regler, Auspuff.
Die Windleitkappe wurde später geändert. Ab ca. 1943 war der
Auslass breiter.
Besondere Ausführungen:
Laut einer Ersatzteilliste werden noch diverse
Sonderausführungen genannt, wie sie bei den 75 und 120 ccm
Modellen nicht unbedingt vorkommen. So etwa der Stamo 23 mit
Zwischengehäuse oder besonderem Anflanschgehäuse.
Außerdem eine spezielle Ausführung als Tropenmotor, "T"-Motor
genannt. Diese weichen in einigen Teilen von den normalen ab.
Dabei ging es hauptsächlich um eine zusätzliche Abdichtung und
Filterung. So gab es u.a. eine Abdeckung für den Regler und
Staubhüllen für den Vergaser. Es wird sogar ein Ölbad- und
Ölbadwirbelfilter aufgeführt. Neben einer geänderten
Gebläsehaube und Windleitkappe, gab es noch ein extra
Windleitblech für die Gebläsehaube.
Stamo 24
Er ist die Grasmäherversion des Stamo 22 und dürfte vom Aufbau
her dem Stamo 12 entsprechen. Über diesen ist mir bisher so gut
wie nichts bekannt, er scheint auch nur wenige Jahre gebaut
worden zu sein.
Sachs und Rotax
Aus
den 40er Jahren gibt es Motoren von Rotax, die den Sachs Motoren
genau gleichen. Der Grund lag am 2. Weltkrieg. Die in den 30er
Jahren von F&S übernommene Rotax Werke AG, welche
ursprünglich Fahrradnaben herstellte, sollte zur Verschleierung
der kriegsrelevanten Kugellager- und Motorproduktion dienen. Der
Sitz wurde auch von Dresden nach Wels verlegt. Ab 1943 verließen
die ersten Motoren, mit 75, 120 und 160 ccm für die Rüstung, die
Produktionshallen. Nach dem Krieg wurden ab Juni 1945 wieder
Motoren bei Rotax produziert, darunter auch eigene
Entwicklungen.
Quelle: Rotax.com
Sachs während dem Krieg
Auch an F&S ging der voranschreitende 2. Weltkrieg nicht
spurlos vorbei. Da die Motoren und andere Produkte
kriegsrelevant waren, mussten entsprechende Maßnahmen getroffen
werden. Zum einen die Verlagerung von Teilen der Produktion
(siehe "Sachs und Rotax"). Zum anderen die Verschleierung der
Herkunft der Produkte. Dies geschah schon teilweise um 1943,
erst später durchgehend. Ab dieser Zeit fehlt meist die Plakette
mit dem Sachs Logo. Bis zu einer neuen Version des
Typenschildes, wo der obere Teil einfach leer gelassen wurde,
sind bei manchen Motoren die obere Hälfte des Typenschildes
einfach abgetrennt worden. Nach dem Krieg kam wieder das alte
Typenschild zum Einsatz.
Die fehlenden Typen
Die Vorgehensweise von F&S bei der Typvergabe ist sowohl
einfach als auch kompliziert. Zum einen wird zwischen den
Grundtypen "Ohne Getriebe" / "Mit Getriebe" / "Flanschmotor"
unterschieden. Auf die 75, 120 und 160 ccm Modelle trifft das
zu, bei den 200, 250 und 300 ccm Modellen dagegen nicht. Denn
diese sind einfach umbaubar und die eigentlich als spezielle
Binder- und Hackmaschinenmotoren angegebenen Typen können
untereinander auch auf verschiedene Arbeitsgeräte montiert
werden.
Außerdem war die Ausstattung der Motoren an sich nicht so starr,
wie die Technikseiten es darstellen. Anhand von Werkfotos, die
die Motoren in den verschiedenen Einsätzen zeigen, sind z.B.
unterschiedliche Luftfilter- und Auspuffversionen zu sehen. Vor
allem die 75 und 120 ccm Modelle waren da sehr anpassungsfähig.
Auch deren sehr seltene liegende Version wurde kein eigener Typ
zugewiesen.
Zusammengefasst bedeutet dies, dass es weit mehr Typen gibt,
bzw. geben könnte, als angegeben. F&S hielt aber an der
bekannten Reihenfolge fest. Es wäre auch sonst zu kompliziert
geworden.
Worum es hier aber geht, sind die fehlenden Typen 17 bis 20. Die
oben genannten können es ja nicht sein, denn sie hätten eine
niedrigere Nummer haben müssen, da es sie schon länger gab. Es
muss also einen Grund geben, weshalb diese (bisher) nirgends zu
finden sind. Denn die zeitliche Abfolge passt. Der Stamo 16 und
die Stamos 21 / 22 / 23 dürften fast zeitgleich entstanden sein,
lässt man die Ungenauigkeiten außer Acht. Denn vor allem ein
Motortyp passt in diese Zeit: Die 300 ccm Motoren mit 7-7,5 PS,
statt der üblichen 6-6,5 PS. Diese Angabe steht zwar auf dem
Typenschild, in der Literatur ist ein solcher
"leistungsgesteigerter" Motor dagegen nicht zu finden. Ebenso
haben diese meist an der Lüfterhaube zwei Stege, um ggf. dort
etwas zusätzlich montieren zu können. Oftmals ist auch deren
Lackierung gleich, nämlich eine Art Blauton, wie er für die
Wehrmacht verwendet wurde. Auch weisen diese spezielle
Zusatzausrüstungen auf, u.a. eine kleine Batterie zur Erhöhung
der Zündspannung und auf dem Getriebe sitzende Zündkontakte und
Kondensator, zum einfacheren Wechsel. Auch der Auspuff ist
anders ausgeführt.
Das kann eigentlich nur bedeuten, dass die fehlenden Typen
spezielle Versionen für die Wehrmacht waren und somit natürlich
nicht für den normalen Gewerbetreibenden bzw. Bauern zur
Verfügung standen!
Nach
oben
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